平成の幕開けとともに日本全国に広まった車両を知っていますか?

 それは、「振り子式車両」です。振り子式車体傾斜装置は381系で一応実用化されてはいましたが、車体傾斜には制御がかからないため、不自然な揺れが乗り心地の低下を招き、しばらく振り子式車両は下火となってしまいました。

 しかし、振り子動作に制御をかけることによって不自然な揺れを抑えることができ、平成元年にデビューしたJR四国2000系で初めて実用化され、それ以来日本全国でその技術が使われるようになりました。今回は、日本全国の数ある振り子式車両を一気に紹介していきます。



 振り子式車両がなぜカーブを速く走れるのか? 

車体をカーブの内側に傾けるから
×車体をカーブの内側に傾け、車体にかかる遠心力を普通の車両より大きく打ち消すから。
車体をカーブの内側に傾け、乗客にかかる遠心力を普通の車両より大きく打ち消すから。

 振り子式車両は、台車の上にコロやベアリングガイドを設けて車体をカーブの内側に傾けることができる車両。これによりカーブを曲がるときに乗客にかかる中心方向への力を、普通の車両に比べて大きくとることができます。一方、乗客にかかる遠心力は速く走るほど大きくなり、それは中心方向への力と真逆の方向、同じ大きさとなります。
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 このため振り子式車は、カーブを曲がるとき普通の車両に比べて大きな遠心力を打ち消すことができるため、カーブを速く走れるのです。自分は物理学者ではないので厳密にはおかしい点がいくつか存在するかもしれませんが、振り子式車がカーブを速く走れる理由は、大雑把にはこんな感じです。なお、車体にかかる遠心力を打ち消すのは、「カント」という、カーブ上の線路に設けられた傾きの役割です。

 そんな振り子式車両は、今日もさまざまな場所で活躍しています。(動画はすべてYoutubeより引用)

JR北海道
南のどさんこ キハ281

 1994年にデビュー。最高速度は130 km/hで、気動車としては日本で初めて130 km/h運転を初めて車両です。高速運転が可能となったキハ281で運転される「スーパー北斗」は、かつては日本でいちばん表定速度の高い特急列車としてその名をとどろかせたこともあります。北海道のような寒冷地でも問題なく走るため、寒さに耐えるための工夫がされています。キハ281は、基本的に「スーパー北斗」(札幌~函館)に使われます。

 北海道はほとんど行ったことがないので、乗ったことがありません。そのスピードを一度は体験してみたいとは思いましたが、最近JR北海道はあまりスピードを出さなくなりました。もうそのスピードを体感するのは、二度とできないのでしょうか…………



東のどさんこ キハ283

 1997年にデビュー。キハ281の改良版で、さらに高速運転を可能とした車両です。最高速度はキハ281と同じく130 km/hですが、設計上145 km/h運転が可能です。キハ283は、基本的に「スーパーおおぞら」(札幌~釧路)に使われます。

 北海道のどこでも見られると思っていましたが、見られるのは道東~道央まで。北海道の地理にはあまり詳しくないので、北海道旅行した際にキハ281とキハ283を見たい場合にはきちんと調べておく必要がありますね。ただ残念ながらキハ283もスピードを抑えて運転するようになってしまいました。せっかくの持ち味を発揮できないのはかなりもったいないですね。



JR東海
中京の陰の功労車 383系
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 1995年にデビュー。従来から運転されていた381系を置き換えるために登場しました。最高速度は130 km/hで、中央西線「しなの」(長野~名古屋)に使われています。ただし、振り子装置が使えるのは松本~名古屋です。3年前までは長野から名古屋を経て大阪まで行っていた列車もありました。

 JR東海といえば東海道新幹線のイメージがとても強いですが、383系の台車には自己操舵機能が備わっています。こうして考えるとJR東海は新幹線で大きく収益を上げ、その利益を在来線に還元していることが分かります。この写真は2017年9月に撮ったものですが、時間の都合でどうしても近くで撮ることができませんでした。今のところは置き換えの情報は出ていませんが、デビューから20年以上がたっているのでそう遠くないうちに乗っておきたいところです。



JR西日本
陰陽をつなぐ振り子式特急 381系
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 日本で活躍してきた中でも最も古い振り子式車両がこの型式。1973年に「しなの」としてデビューし、後に紀勢本線「くろしお」、伯備線「やくも」でも運転されるようになりました。最高速度は120 km/hで、線形の悪い区間でのスピードアップにいち早く貢献しました。しかし老朽化のため平成時代に入ってから次々に撤退し、2019年4月現在では「やくも」(岡山~出雲市)としてしか使われなくなりました。

 この列車では振り子の制御がなく、本当に酔いやすいと悪評高いです。そうは聞くものの今まで乗ったことは一度もなく、その乗り心地がどんなものか一度は体験してみたいもの。幸い2022年までは運転を続けるようなので、再来年くらいには載りたいと思います。そのときは酔わないようにしっかりと外の景色を見ておきます。この写真は2016年9月に撮りました。



ドルフィン・エクスプレス 283系
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 1996年にデビュー。紀勢本線のさらなる高速化のため、「くろしお」(京都・新大阪~新宮)に導入されました。最高速度は130 km/hで、デビュー当初は「スーパーくろしおオーシャンアロー」という愛称を持っていました。283系の知名度が上がったところで、1997年からは「オーシャンアロー」という列車名で運転されました。しかし、2012年からは「くろしお」として運転されています。

 283系は数ある振り子式車の中でも最もおしゃれな車両かもしれません。というのも、283系の走る紀勢本線は観光地がある上、太平洋の眺めが壮大なため、観光客に喜ばれるようにとさまざまな工夫がされています。

 例えば、そもそも車体のデザインがイルカを元にしたものですし、内装はマリンブルーの座席ですし、
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 そして極めつけには、海の眺めが堪能できるように展望デッキまで設けられているし、
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 とても乗っていて楽しい列車でした。

 近畿地方を走っているということで割と住んでいる場所からは近く、少しだけ見たり乗ったりしたことがあります。初めて乗ったのは多分2005年夏休みに和歌山旅行に行った帰りだったと思います。白浜のアドベンチャーワールドから新幹線に乗るため新大阪駅まで乗りました。しかし残念ながら細かくは覚えていません。

 それから10年以上後、再び283系を見るチャンスが訪れました。2016年2月、部活で合宿に行ったとき白浜駅でたまたま283系が来る時間帯に来ました。そこで先輩方や同期に無理を言って、283系が来るまで少し待ってもらいました。撮った写真が、これ。
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 まさか見られるとは思っていなかったので、うれしかったです。

 そして去年の2月には、ついに乗る機会も訪れました。これは、旅行で友だちに無理言って乗せてもらったようなもの。乗ったのは新大阪~和歌山です。最初の写真、および展望デッキや座席の写真はこのとき撮ったものです。
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 しかしながらこの区間は直線が多かったため、自慢の振り子装置はあまり働かず、友だちもぼくも腑に落ちなかったような感じでした。どうやら振り子装置の働きを堪能するには、和歌山以南の方が望ましいのかもしれません。2024年に置き換えられるとのことというわけで、もう一度は載っておきたいです。もし乗るなら、和歌山~新宮かな?
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山陰の風 キハ187
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 2001年にデビュー。山陰地方の高速化のため、「スーパーおき」(鳥取~新山口)・「スーパーくにびき」(鳥取~益田)として運転されるようになりました。その後、スーパーくにびきは「スーパーまつかぜ」に解消され、新たに「スーパーいなば」(岡山~鳥取)に導入され、2019年4月現在では広島県以外の中国地方全県、および兵庫県で見られる顔の広い振り子式車です。最高速度は120 km/hです。

 この車両には一度も乗ったことはありませんが、上郡に行ったとき写真を撮ることはできました。2018年2月、283系に乗った2日後に上郡に行きました。そのときスーパーはくとに乗りに来たついでに、待ち時間で見られるということで撮影に臨みました。最初の写真もこのとき撮りました。

 まず、智頭急行線からスーパーいなばが到着。
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 このままだと大阪方面に向かってしまうので、方向転換し、
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 岡山に向かっていきました。

 比較的後発の車両のため、エンジンがかなり強力で、山陰地方の鉄道の高速化に貢献しています。引退はまだ早いようですが、381系に乗ったついでに乗ってみたいです。それにしてもなんで最高速度130 km/hにできなかったのかなぁ?



智頭急行
因幡の白兎 HOT7000系
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 1994年にデビュー。智頭急行線開業と同時に、「スーパーはくと」として運転を開始しました。それまで京都~鳥取を結ぶには、山陰本線経由の「あさしお」が主に使われていましたが、スーパーはくとの登場によって走行距離が20 kmほど延びたにもかかわらず1時間近く所要時間が短縮されました。
最高速度は130 km/hです。

 HOT7000系には、2018年2月に乗りました。大阪から姫路まで行き、上郡から三ノ宮まで行くのに使いました。最初の写真を含め、写真はすべてこのとき撮りました。
 大阪駅で待っていると、スーパーはくと入線。
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 2日前に283系に乗ったとき、あまりに振り子装置の動きが感じられなかったので、特急券を払っておいて…………と不安になっていました。しかし、乗ってから10分以内にその不安は吹っ飛びました。列車はJR神戸線内を、振り子を効かせて颯爽と駆け抜けていきました。さらに、なじみ深い2000系由来のエンジンの音が、旅の意欲を高めてくれました。姫路までの1時間は、あっという間に過ぎてしまいました。

 そこから一度播州赤穂に行き、塩ラーメンを食べた後に上郡へ。スーパーはくと目当てで結局こんなところまで来てしまいました。まずは鳥取方面に向かうスーパーはくとを撮影。
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 智頭急行に入る分岐器は制限20で、あまりにもきついためゆっくりと出発していきました。そしてしばらく待った後、最初の写真に至ったわけです。

 HOT7000系は純粋にかっこいい気動車です。速そうなデザインに負けず、ほぼ全区間を通して振り子装置を働かせ、電車をしのぐ走りを見せてくれます。残念ながら老朽化によって2024年に置き換えられることが決まっているので、機会があればまた乗りたいです。そのときは381系、187系といっしょに乗ることになるかな?



JR四国
偉大なる四国の英雄 2000系
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 1989年にデビュー。最高速度は120 km/hです。「急勾配・急カーブの連続」という土讃線の過酷な条件にいち早く適応させるため、土讃線特急「南風」「しまんと」にいち早く導入されました。その後量産車が導入されると、従来のキハ181や185は急ピッチで置き換えられ、「しおかぜ」、「いしづち」、「宇和海」、「あしずり」などに導入され、四国の特急は一気に近代化されました。

 ちなみに、JR四国以外にも2000系を所有する鉄道会社があります。オレンジ色のアンパンマン列車4両は、土佐くろしお鉄道が所有する2000系です。
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 量産車が導入された時点であまり高徳線には、1995年に登場したN2000系が導入されました。
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 これによって高徳線も高速化され、四国の幹線を走る特急列車すべてに振り子式車両が使われるようになりました。しかし老朽化や動力の統一のため、2016年3月をもって2000系は「しおかぜ」、「いしづち」から引退。さらに2018年には「ミッドナイトEXP高松」・「モーニングEXP高松」のうち、日曜日以外は8000系に置き換えられ、電化区間だけを走る2000系はほとんど消滅しました。

 2000系については何度も記事で取り上げたので、細かいことは割愛します。しかし、一つだけ言うとするならば、振り子式車両の中で、今後の行く末がいちばん気になる車両であるということです。2000系は幼い頃からずっと見たり乗ったりしてきた車両だったので、引退して完全に消滅するのは非常に残念なことです。



伊予の疾風 8000系
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 1992年デビュー。四国の電化区間の拡充とともに誕生した車両です。当初は岡山・高松~新居浜で走っていましたが、1993年に予讃線高松~伊予市がすべて電化されたと同時に量産車が導入され、それ以降「しおかぜ」・「いしづち」として岡山・高松~松山を結ぶ代表格となりました。

 2004年~2006年にはリニューアルが施され、現在の姿となりました。8000系には、主に「しおかぜ」に使われる5両のL編成と、主に「いしづち」に使われる3両のS編成がありますが、2010年には利用者減少に伴って、S編成の中間車が外され、2両編成で運転されていたことがありました(写真は2016年10月撮影)。
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 しかし、その後利用者が回復したからなのか、8600系を2両編成のいしづちとして使えるようになったからなのか、細かい理由は分かりませんが、2018年からは2両編成の8000系は消滅し、元の通り8000系は5両+3両で運転されることとなりました。

 2016年には、2000系に代わって新たに8000系のアンパンマン列車が登場。
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 動力を電気に統一しつつ、予讃線に新しい顔が誕生しました。

 この車両も今まで記事にかなりあがっているので細かいことは割愛。しかしこの車両も老朽化が激しく、ついに去年3月にS1編成が廃車になりました。今のところ具体的な置き換え案は出ていませんが、デビューから25年以上もの月日がたっているため引退は時間の問題と考えていいでしょう。特に四国に人たちへ、2000系ばかりに気をとられていないで、8000系にも乗ってください。後で後悔しないためにも。
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JR九州
音速特急 883系

 1995年デビュー。最高速度は130 km/hで、もっぱら「ソニック」(博多~大分など)に使われています。デビュー当初は、283系と同じく従来の列車名と新しい列車名を混ぜ、「ソニックにちりん」と名乗っていました。97年3月からは「ソニック」に改名され、日豊本線の新たな顔となりました。

 883系は、かの水戸岡鋭治氏がデザインした車両。よその鉄道会社にはない斬新で奇抜なデザインが特徴です。単純にかっこいいけれども、九州にはあまり行ったことがなく、883系にも乗ったことがないのが実情。北海道に比べると距離も近く、交通手段も多様なので、今度九州に旅をしにきたときには必ず乗りたいです。



白い九州男児 885系

 2000年デビュー。最高速度は130 km/hで、当初は「かもめ」(博多~長崎)として使われていました。2001年には883系の後輩として「ソニック」にも使われるようになりました。かつて、窓枠が黄色いのが「かもめ」用、青いのが「ソニック」用でしたが、2012年にすべて青に統一されました。

 885系の愛称は、「白いかもめ」、「白いソニック」。確かに、それまで比較的派手な色づかいの車両が登場していたので、九州の人たちにとっては衝撃的だったでしょう。そしてもう一つ注目すべきなのが、同じ列車に複数の型式の振り子式車が使われているということ。JR四国ではかつて2000系と8000系が「しおかぜ」、「いしづち」に使われていましたが、現在は2000系は引退してしまいました。こんな様子が日常的に見られる日豊本線沿線の人たちがうらやましい!!



 現役の振り子式車をすべて紹介してきましたが、どれもおおむね20年以上走り続けており、中には引退がささやかれている、もっと言えば引退の計画がはっきりしている型式もあります。さらに、これらの型式に先立って引退してしまった振り子式車がいます。



JR東日本
栄光のスーパーあずさ E351系
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 1993年デビュー。最高速度は130 km/hでした。中央東線で使われていた183系・189系を置き換えつつスピードアップを図るため、「スーパーあずさ」(新宿~松本など)として使われるようになりました。これによって中央東線はスピードアップされ、表定速度は90 km/hを超えました。「スーパーあずさ」は、従来型の車両で運転される「あずさ」に対して所要時間で区別するために与えられた新しい愛称で、E351系運転の列車にだけ与えられたものです。

 しかし、E351系は60両しか製造されず、その後の旧型車の置き換えは、非振り子式車であるE257系によって行われました。そして2017年12月に新形式であるE353系が登場すると、E351系は活躍の場を失い、2018年4月ですべての車両が引退しました。

 E351系を生で見たのは、2017年9月が最初で最後。最初の写真も含め、E351系の写真はそのとき撮ったものです。この時点ではE353系はまだデビューしておらず、試運転の段階でした。しかしどう考えてもE351系の引退は時間の問題と思っていたため、立川方面に出向いて撮影しました。

 最初に撮影したのは、立川駅でのこと。卵形の断面のスーパーあずさは、無駄のないスリムな姿で現れました。
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 それから少しして別の駅に移動。ここでスーパーあずさを待ち構え、
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 最初の写真を撮影。さらに後ろ姿も撮ってみました。
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 さらにこれだけでは飽き足らず、今度は新宿駅で撮影。
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 E351系の大きな特徴といえば、651系ゆずりの超特大電光サボ。3種類の表示がありました。
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 とりあえず撮れるだけは撮れたので、良かったです。このときは、E351系はさすがに波動用に残るだろうと思っていましたが、結局E351系は1両も残らず去年付で廃車になりました。JR東日本は、E351系の引退理由を「老朽化」としていますが、本当は「振り子式車のメンテはあまりに手間がかかるので、早く新しい車両(E353系)を作って手間を減らしたい」と考えていたのでしょう。

 そう、振り子式車には、可動部分が多く、それだけメンテナンスに手間ががかかるという欠点があります。加えて21世紀に入って、N700系やE5・E6系など、空気バネを意図的に上下させることで車体を傾ける方式が多く採用されてきました。なぜなら、空気バネを使えば可動部分が減らせる上に、車体を傾けることもできるためスピードアップも図れるからです。

 2000系が8600系に置き換えられ、E351系がE353系に置き換えられ、2000系と8000系のプロトタイプが廃車になり、ついに2000系の後釜2600系が登場し、振り子式車の時代は完全に終わったと思っていました。しかし、走行テストの結果、2600系を土讃線で用いるには空気バネ操作に使われる圧縮空気の量が足りず、JR四国は2600系の量産化を断念。こうして今年、新たに振り子式車が誕生することになりました。



JR四国
四国の若大将 2700系

 2600系をベースに開発された、四国の新たな振り子式気動車。最高速度は130 km/hで、2000系に代わって四国内の幅広い地域で活躍する予定。JR四国にとってはかなり不本意な選択となってしまったかもしれませんが、やっぱり振り子式車はカーブにとても強かったということが証明されたのではないでしょうか?



 平成時代に栄えた振り子式車。保守コストなどの面から空気バネ式車体傾斜に代替されてしまい、すっかり下火になってしまいました。しかし、国鉄が民営化されて6社がこぞって高速化に精を出したとき、振り子式車の存在があったからこそ在来線の高速化がかなったということは、紛れもない事実です。これから先、2700系のように振り子式車が見直される時代が来ることを願いつつ、終わりの言葉とします。